Od początku główne powody budowy kanału były dwa. Pierwszy: uniezależnienie się od widzimisię Rosji, która blokowała żeglugę w Cieśninie Piławskiej, u wylotu Zalewu Wiślanego. I drugi: umożliwienie dużo większego wykorzystania portów leżących nad zalewem, w szczególności tego w Elblągu.

Port osłonowy i mosty obrotowe

Przekop jest częścią inwestycji budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską wraz z torem wodnym prowadzącym do Elbląga, o długości prawie 23 km. W tym na rzece Elbląg – nieco ponad 10 km. W obrębie Mierzei Wiślanej wraz z portem zewnętrznym – ponad 2 km. Sam przekop ma długość ok. 1,3 tys. m, szerokość od 25 do 120 m i głębokość minimalną 5 m.

Od morskiej strony wejścia do kanału zaprojektowano port osłonowy. Składa się on z dwóch falochronów, a obudowa jego brzegu ma formę wygaszacza fal oraz postojowych nabrzeży dla statków.

Kanał umożliwi dostęp do Elbląga statkom o długości 100 m, szerokości 20 m i zanurzeniu 4,5 m.

Nad kanałem przerzucono dwa bliźniacze stalowe mosty obrotowe, najdłuższe tego typu w Polsce. Ich czas otwarcia/zamknięcia to tylko ok. 2 min.

Mosty wspomagane są konstrukcją ramową w postaci dwóch trójkątów, które odgrywają rolę podwieszenia. Wysokość zawieszenia mostów zapewni możliwość przepłynięcia mniejszych jednostek bez konieczności ich każdorazowego otwierania. Masa konstrukcji stalowej mostu to ok. 560 t. Długość mostu wynosi 60 m. A to oznacza, że są one najdłuższymi tego typu obiektami obrotowymi w Polsce.

Pod pełnym nadzorem

Zanim budowa przekopu się rozpoczęła, przeprowadzono wiele badań i opracowano obszerną dokumentację. Były to m.in.: badania batymetryczne, osadów dennych, falowania i ruchu rumowiska, dokumentacja geologiczna, koncepcja realizacyjna, raport oddziaływania na środowisko, analiza nawigacyjna, a także wielobranżowe projekty budowlane i wykonawcze.

Pierwsze prace – wycinka drzew na terenie przekopu – rozpoczęły się w lutym 2019 r. Działo się to pod pełnym nadzorem botanicznym i ornitologicznym.

– Pracowaliśmy na podstawie bardzo skomplikowanej decyzji środowiskowej. To już nie jest budownictwo, które, jak w przeszłości, nie patrzy na kwestie dotyczące świata zwierzęcego, ptaków, ryb – mówi Niedzieli Andrzej Małkiewicz, zastępca pełnomocnika dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni ds. realizacji inwestycji. I tak np. trzeba było wykonać bariery, które zabezpieczą płazy przed działaniami inżynieryjnymi. – Musieliśmy postawić budki lęgowe dla ptaków, schrony dla nietoperzy. Powstająca wyspa, gdzie ma się znajdować urobek piaskowy z przekopu, ma być miejscem odpoczynku dla przelatujących ptaków – dodaje Małkiewicz.

Serce budowy

Latem 2020 r. od strony Zatoki Gdańskiej przystąpiono do wznoszenia falochronu zachodniego o długości 340 m i wschodniego o długości 1 km. W tym samym roku wzniesiono budynek bosmanatu Nowego Świata. W II połowie 2021 r. pracę podjęły pogłębiarki, by wykonać podejścia do śluz.

Śluza jest najważniejszą i najbardziej pracochłonną konstrukcją w obrębie kanału, a jednocześnie sercem inwestycji. W jej części występuje największe zwężenie kanału. Ma tu szerokość 25 m, długość ponad 250 m i głębokość 6,5 m.

Co ciekawe, śluza nie wyrównuje poziomu wód, bo nie ma różnicy w tej kwestii między akwenami zatoki i zalewu. Dlaczego więc ją zbudowano? – Jest po to, żeby spełnić warunki środowiskowe: mamy akweny o różnym zasoleniu, chcemy uniknąć wymiany wód między tymi dwoma zbiornikami – wyjaśnia Małkiewicz.

Jako bramy śluzy zastosowano system wrót przesuwnych (tocznych) wsuwanych do niszy prostopadłej do osi śluzy. Wrota są zdublowane, aby zapewnić ciągłość pracy śluzy.

Co pokazała natura

Sercem serca, czyli śluzy, jest jej wanna szczelna. To komora o długości 230 m, szerokości 25 m, głębokości 6,5 m do lustra wody i 2,5 m ponad lustro. Łącznie w ramach budowy śluzy powstały cztery bramy służące do jej zamykania. Jedna brama waży ok. 160 t, a najcięższy z jej elementów – 33,5 t.

Zdaniem Andrzeja Małkiewicza, na takiej budowie najważniejsza jest pogoda. Decyduje o tempie prac, o przerwach. – Już na początku, z powodu pogody, na prawie cały miesiąc budowa stanęła – mówi nasz rozmówca. – Sztorm, silny wiatr, mocne falowanie spowodowały, że prace w czerwcu 2020 r. ograniczono. Skomplikowane warunki mieliśmy także na przełomie ubiegłego i bieżącego roku, w grudniu i styczniu. Natura znów pokazała, że należy się z nią liczyć.

Na wyspie

Budowie kanału towarzyszy powstawanie wyspy o powierzchni 180 ha, gdzie trafia materiał wybrany z Zalewu Wiślanego. Znajduje się ona w centralnej części zalewu, na wysokości Przebrna, w odległości 2,5 km od brzegu Mierzei Wiślanej. Decydenci dokonali wyboru, kierując się względami przyrodniczymi – poza najcenniejszymi siedliskami akwenu dla ryb, a także względami bezpieczeństwa nawigacji.

Wyspa, gdzie gromadzona jest i będzie ziemia z przekopu i pogłębiania drogi wodnej, będzie wykorzystywana przez ptaki w okresie lęgowym i podczas przelotów.

Ostatnia prosta

Uroczyste otwarcie kanału ma się odbyć 17 września, w rocznicę sowieckiej agresji na Polskę w 1939 r. Termin, wydawałoby się, jeszcze odległy, a przez kanał przepłynął już pierwszy statek... Ale jak tłumaczy Małkiewicz, był to wyłącznie rejs techniczny, a praca wre. Przekop wszedł w etap testów, a droga do ukończenia budowy jeszcze daleka. Trwają prace na falochronie wschodnim, próby i testy systemu sterowania kanału.

Od Batorego

Pierwszy znany projekt przekopania Mierzei Wiślanej pochodzi z 1577 r., gdy król Stefan Batory, w związku z buntem Gdańska, wpadł na pomysł przebicia mierzei. Wyznaczono nawet Skowronki jako miejsce nadające się na przekop i budowę portu. Drugi projekt pochodzi z 1772 r., a rozważał go król Prus Fryderyk II Wielki, gdy po I rozbiorze Rzeczypospolitej Elbląg przyłączono do Prus, a Gdańsk pozostał przy Polsce.

Z propozycją budowy kanału wystąpił w 1945 r. Eugeniusz Kwiatkowski, po II wojnie światowej delegat rządu dla spraw Wybrzeża. Projekty przekopu, bez szans na realizację, zgłaszane były także w późniejszych latach PRL.

Wreszcie w 2016 r. wskazano konkretne miejsce do przekopu. Wybrano Nowy Świat – miejsce po dawnej osadzie flisackiej, rybackiej i leśnej o tej nazwie – bo tu koszty ingerencji w naturę mają być najmniejsze. W sąsiednich Skowronkach przekop byłby krótszy o 200 m, a budowa mniej by kosztowała, ale więcej szkód wyrządzono by przyrodzie.