Dla polskich przewoźników to było wielkie negatywne zaskoczenie. Do tego stopnia, że nie sprowadzili wcześniej swoich ciężarówek z Rosji. W efekcie ponad 1000 tirów zostało zatrzymanych na granicy. Przewoźnicy mają prawo być zaskoczeni i rozgoryczeni, mają prawo do uzasadnionych pretensji do polskiego rządu. Takiej sytuacji nie było od czasu upadku ZSRR. Straty idą w setki milionów złotych. A wszystko przez brak porozumienia w sprawie limitu wymaganych pozwoleń na 2011 r.

Stare pozwolenia wygasły, nowych nie ma

15 stycznia 2011 r. to czarna data w historii polskiego międzynarodowego towarowego transportu drogowego. W tym dniu straciły ważność pozwolenia na wjazd polskich ciężarówek do Rosji. A nowych nie wydano. Na podstawie dwustronnych porozumień co roku ministerstwa odpowiedzialne za transport (w Polsce obecnie Ministerstwo Infrastruktury) uzgadniają limit pozwoleń na rok następny. Ich liczba wiąże się z polityką transportową prowadzoną przez poszczególne kraje, wielkością wymiany towarowej i zapotrzebowaniem zgłaszanym przez przewoźników. Rozmowy od wielu lat są trudne, gdyż w Polsce ten rodzaj transportu dynamicznie się rozwija. Nasi przewoźnicy obsługują nie tylko wymianę handlową między Polską a Rosją, ale także między innymi krajami europejskimi a Rosją. Możemy więc wykonać więcej kursów, niż pozwalają na to limity.
Władze w Moskwie nie bardzo chcą się na to zgodzić, gdyż też rozwijają własną flotę i dążą do tego, aby jak najwięcej zleceń przypadło rosyjskim transportowcom. Ale zawsze na czas dochodzono do porozumienia, a strona polska co roku uzyskiwała większy limit, chociaż nigdy tyle, ile chciała. Dlatego polscy przewoźnicy nie spodziewali się tak ostrego konfliktu i wstrzymania ruchu. Tracą na tym bowiem także Rosjanie, gdyż ich ciężarówki również nie mają pozwoleń na wjazd do Polski, wiele z nich zostało zatrzymanych na naszej granicy.
Uzgodniono i wydano tylko pozwolenia wielokrotne. Ale ich jest zaledwie 670, podczas gdy regularne kursy na Wschód wykonuje ok. 10 tys. polskich tirów. W tym roku Rosjanie o połowę zmniejszyli limit pozwoleń wielokrotnych nie tylko w stosunku do Polski, ale także wobec wszystkich pozostałych krajów UE. Prawdopodobnie dlatego, że takie licencje trudno kontrolować. Zaproponowali zrekompensowanie tego ubytku w pozwoleniach jednokrotnych. Jednak obie strony nie potrafiły się dogadać w kwestii dodatkowej liczby tych pozwoleń. Polska strona odrzuciła nawet rosyjską propozycję, aby na czas dalszych negocjacji przedłużyć ważność starych pozwoleń do końca pierwszego kwartału tego roku. W efekcie ruch został zatrzymany.

Tiry stoją, straty rosną

W ubiegłym roku polski eksport do Rosji wyniósł ponad 20 mld zł. W zdecydowanej większości są to wyroby przemysłowe i żywność. Wozi się je głównie tirami. Łączna wartość usług transportu drogowego wykonywanych przez naszych przewoźników z Polski i UE do Rosji wynosi ok. 8 mld zł rocznie. Dlatego brak ruchu powoduje, że nasze firmy przewozowe odnotowują straty przychodów rzędu 130 mln zł tygodniowo. A trzeba opłacić pensje pracowników, a często też raty kredytów lub umów leasingowych, za które zakupiono ciężarówki. Poważne kłopoty mają też polscy eksporterzy. Ilustracją niech będzie powiat łosicki w woj. mazowieckim, którego gospodarka oparta jest na produkcji pieczarek sprzedawanych w znacznej części do obwodu moskiewskiego. Brak możliwości wywozu świeżego i szybko psującego się towaru to dla wielu małych producentów prawdziwa katastrofa. Polscy przedsiębiorcy radzą sobie w ten sposób, że przewożą ładunki do Litwy lub Słowacji i przeładowują na tamtejsze tiry, które mają pozwolenia, i wwożą towary do Rosji. Ale to zwiększa koszty. Cena frachtu z Polski do Moskwy wzrosła w ten sposób o ok. 60 proc.
Takie operacje prowadzą do utraty rynku przez polskich transportowców na rzecz konkurencji z ościennych krajów. Straty ponosi też budżet państwa. Co tydzień z tytułu ubytku we wpływach z akcyzy, podatku VAT i innych podatków finanse publiczne tracą ok. 20-30 mln zł.
Ta sytuacja doprowadziła też do ostrego konfliktu między polskimi przewoźnikami. Wydano bowiem 670 pozwoleń wielokrotnych. Otrzymały je największe firmy z tej branży i one mogą jeździć. Ponieważ jest to tylko kropla w morzu potrzeb, co doprowadziło do wzrostu cen, mają teraz prawdziwe złote żniwa. I paradoksalnie mogą być zainteresowane, aby ten stan rzeczy trwał jak najdłużej. Podobna sytuacja jest po stronie rosyjskiej. Ale indywidualna korzyść tej wąskiej grupy przewoźników odbywa się kosztem pozostałej zdecydowanej większości branży i gospodarki jako całości.

Brak skuteczności rządu

Odpowiedzialność za to spada na ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka i pośrednio także na premiera Donalda Tuska. Ewidentnie rozmowy ze stroną rosyjską podjęto zbyt późno i od pewnego etapu na zbyt niskim szczeblu. Rosja jest krajem scentralizowanym i najważniejsze decyzje, w tym dotyczące stosunków gospodarczych z zagranicą, zapadają na najwyższych politycznych szczeblach. Do czasu wygaśnięcia poprzednich pozwoleń rozmowy były prowadzone na poziomie wiceministrów. Brak reakcji w odpowiednim czasie ze strony ministra, a nawet premiera, gdy można jeszcze było zapobiec kryzysowi, zdumiewa nonszalancją i lekceważeniem problemu.
Premier Tusk ogłosił nowy rozdział w stosunkach z Rosją, czego dowodem miały być jego parokrotne rozmowy z Władimirem Putinem. Były uśmiechy, uściski dłoni, poklepywania po plecach. Ale jak przyszło do konkretnych interesów, okazało się, że były to puste gesty, że za tym nie idzie skuteczne załatwianie polskich interesów. Za rządów Jarosława Kaczyńskiego, któremu zarzucano złe relacje z Moskwą, do takich kryzysów nie dochodziło. Przedstawiciele tamtego rządu potrafili na czas zawrzeć właściwe porozumienie i jeszcze uzyskiwać zwiększenie limitu pozwoleń. Mamy coraz więcej przykładów na to, że obecny rząd wiele rzeczy robi na pokaz, bez realnej treści. Ale straty, jakie w konsekwencji powstają, są jak najbardziej realne.