Gdańsk już teraz jest w pierwszej dziesiątce największych portów przeładunkowych w Europie. Mimo jednak ciągłej rozbudowy i inwestycji w infrastrukturę nabrzeżną oraz transportową nadal się zdarza, że statki muszą stać po kilka dni w korkach. Obok zboża, węgla i paliw płynnych port w Gdańsku przekodowuje ponad 2 mln kontenerów (TEU), a Gdynia – 1 mln TEU. W 2022 r. porty przyniosły 58 mld zł zysku do budżetu państwa z cła, VAT i akcyzy. Potencjał jest znacznie większy, dlatego potrzebne są nie tylko dalsza rozbudowa portów, ale też całkowicie nowe inwestycje, takie jak budowa głębokowodnego portu kontenerowego w Świnoujściu na 2 mln TEU.

Protesty Niemców

Nowej inwestycji tuż przy naszej zachodniej granicy obawiają się Niemcy, bo Świnoujście stanie się konkurencją m.in. dla portu w Hamburgu, któremu może odebrać wpływy z przeładunku, opłat celnych i podatków. Jak to zwykle bywa w przypadku tego typu sporów, nie używa się wprost argumentów ekonomicznych, ale powołuje się na względy środowiskowe. Aktywiści z organizacji Bürgerinitiative Lebensraum Vorpommern (BLV) w listopadzie ub.r. złożyli odwołanie w polskim sądzie administracyjnym, kwestionując prawidłowość decyzji środowiskowych wydanych przez polskie urzędy.

Krytyka powstania polskiego portu kontenerowego należy też do stałego programu niemieckiej poseł do europarlamentu Hannah Neumann z Partii Zielonych. – Od dawna jestem zaangażowana w krytyczną ocenę skali tego dużego projektu, który miałby wpływ na wiele europejskich obszarów chronionych. Już w marcu 2022 r. wraz z europosłem Helmutem Scholzem opublikowałam opracowanie na temat wpływu portu kontenerowego na środowisko. Zadałam Komisji Europejskiej pisemne pytanie w sprawie rzekomego finansowania toru wodnego przez UE, a także zapytałam o tę kwestię unijnego komisarza ds. środowiska Virginijusa Sinkevičiusa – podkreśla Neumann. Jej zdaniem, strategicznym błędem było to, że rząd federalny w Berlinie nie skorzystał z prawa do sprzeciwu.

Miliony kontenerów

Rzecznik Ministerstwa Infrastruktury Rafał Jaśkowski informuje, że projekt portu kontenerowego został szeroko skonsultowany w kraju i na arenie międzynarodowej, m.in. ze stroną niemiecką, zarówno pod względem merytorycznych rozstrzygnięć, jak i pod względem środowiskowym. Jego zdaniem, głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu jest jednym z kluczowych projektów inwestycyjnych w sektorze morskim w Polsce. – Podejmowane są kolejne działania na rzecz realizacji tej inwestycji, za sprawą której powstanie w świnoujskim porcie morskim nowoczesny terminal kontenerowy typu „hub”, zdolny do obsługi największych jednostek pływających na Bałtyku – podkreśla Jaśkowski.

Urząd Morski w Szczecinie już ogłosił przetargi na tor podejściowy do Świnoujścia i falochron dla głębokowodnego terminala kontenerowego, a pierwsze statki będą mogły wpłynąć tu za 6-7 lat. Nowy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu ma przyjmować największe kontenerowce, jakie mogą wejść na Bałtyk, o długości nawet 400 m. Jeden statek to nawet 24 tys. TEU, czyli tyle, ile może zabrać 12 tys. ciężarówek. Roczny przeładunek portu natomiast docelowo będzie mógł obsłużyć 2 mln kontenerów.

Militarne bezpieczeństwo

Port rocznie będzie przynosił setki milionów złotych zysków z przeładunków oraz kolejne miliardy z cła i podatków do budżetu państwa. Świnoujście będzie miało także znaczenie militarne, bo obecna największa infrastruktura portowa w Polsce jest tak usytuowana, jakbyśmy nadal mieli kilkadziesiąt kilometrów wybrzeża – jak w czasach II RP. Porty w Gdańsku, Gdyni i, niestety, główny port Marynarki Wojennej znajdują się w bezpośredniej strefie rażenia z obwodu królewieckiego. Dopiero teraz terminal głębokowodny w Świnoujściu będzie mógł zastąpić niemiecki port w Bremerhaven, przez który dziś realizowane są transporty wojskowe na flankę wschodnią NATO. Nowy port zmieni więc architekturę militarnego bezpieczeństwa Polski na wypadek wojny z Rosją.